Il 3 Dicembre 2018, presso la Sala del Carroccio in Campidoglio, si è tenuto il convegno “dal dual fuel all’elettrico” organizzato da Roma Capitale in collaborazione con l’Associazione Giga-FREE e la rete di Ecofuturo Festival.
L’iniziativa è stata propedeutica all’intenzione del comune di Roma di bloccare i diesel euro 3 e che ne porterà allo stop totale entro il 2024.
CNA Fita è stata invitata ma, non potendo partecipare fisicamente all’iniziativa, ha inviato una nota che si trova tra gli interventi dei relatori.
Quale contributo all’iniziativa, CNA Fita ha rappresentato le criticità che si stanno riscontrando in limitazioni della circolazione analoghe a quelle che si intendono attuare nella Capitale, come, ad esempio, quelle delle regioni che hanno sottoscritto l’accordo di Bacino Padano (E. Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) e che prevedono limitazioni alla circolazione ai veicoli pesanti, alimentati a gasolio , con classe di emissione euro 3 o inferiore.
CN Fita ha premesso e sottolineato che tutti siamo consapevoli dell’attenzione che va riservata alla qualità dell’aria ed alle politiche ambientali ma sarebbe opportuno che le amministrazioni condividessero alcune valutazioni al fine di cercare di attuare un percorso virtuoso senza correre il rischio di creare ulteriori difficoltà al comparto dell’autotrasporto artigiano e delle PMI che rappresentano la spina dorsale di questo settore ed il motore dell’economia del Paese.
Limitare la circolazione dei veicoli commerciali leggeri e dei mezzi pesanti in generale, dal lunedì al venerdì, dalle ore 08.30 alle ore 18.30, come avviene nel bacino padano e come si vorrebbe fare in altri territori, significa bloccare la distribuzione delle merci e mettere in ginocchio le aziende.
Per rendere efficace l’intento della tutela ambientale, occorre preliminarmente introdurre concrete misure che effettivamente promuovano la sostituzione dei mezzi.
Ciò che maggiormente favorisce l’acquisto di un veicolo nuovo, sono le condizioni economiche, il reddito conseguito e disponibile dalle imprese e dalle famiglie, la capacità di rimborso del finanziamento.
A tal proposito si ricorda che, nei dieci anni di crisi che si sono attraversati, l’autotrasporto di merci per conto di terzi è stato uno dei settori dell’economia più colpiti dalla congiuntura: a livello nazionale, dal 2008 al 2017, sono state perse quasi 27 mila imprese.
Nonostante i segnali di ripresa dell’economia, l’autotrasporto italiano ha grandi difficoltà a risollevarsi e recuperare quote di mercato andate, in buona parte, a beneficio dei vettori esteri a causa di diversi fattori, in primis gli alti costi di gestione che devono sopportare le imprese italiane.
Risulta estremamente difficile recuperare quote di mercato acquisite dai vettori dell’Est Europa quando il loro salario minimo va da 275 euro della Romania, ai 453 euro della Polonia.
Il prezzo del gasolio, altra principale voce di costo delle imprese di autotrasporto, continua inesorabilmente a crescere determinando una costante posizione di vertice ricoperta dall’Italia nella classifica dei prezzi alla pompa più alti d’Europa.
Agli ultimi posti di questa particolare classifica, dove il costo del gasolio è più basso, sono collocate nazioni quali Lettonia, Lituania, Polonia, Bulgaria, un dato che rispecchia il + 21,6% ed il +39% di chilometri percorsi in Europa dai vettori rispettivamente di Polonia e Bulgaria; il clou del +55% è però ascrivibile agli autotrasportatori della Romania.
Appare allora evidente, che le politiche restrittive che perseguono le finalità di un minore impatto ambientale, se non si vuole contribuire ad affossare ulteriormente il settore, devono necessariamente essere precedute ed accompagnate da incentivi ed agevolazioni fiscali che effettivamente favoriscano la sostituzione del parco veicolare; devono essere accompagnate da una visione complessiva che riformi il settore e consenta di recuperare risorse direttamente sul mercato.
L’applicazione delle restrizioni alla circolazione senza tenere conto di queste considerazioni, non otterrebbero il fine condiviso del minor impatto ambientale ma, tendenzialmente, favorirebbero soltanto chi ha già Euro 6 ed Euro 5 e rappresenta soltanto il 13,81% dell’intero parco veicolare pesante italiano (99.869 mezzi su un totale di 722.921 veicoli industriali).
Per promuovere il ricambio del “residuale” 86% che dispone di veicoli euro 4 ed inferiori, si ritiene che coloro che hanno responsabilità di attuare politiche di salvaguardia ambientale, amministrazioni comunali-regioni-Governo, ciascuno per le proprie competenze, devono tenere nella dovuta considerazione le proposte che riportiamo di seguito e devono farsi parte attiva per introdurle, ad iniziare da quelle che imminentemente interessano il varo della prossima Legge di Bilancio 2019:
1. Abrogare la previsione del taglio, a decorrere dal 1° Gennaio 2019, del 15% del credito di imposta destinato al recupero delle accise sul gasolio per autotrazione (comma 234 della L. n.190/2014)
2. Confermare tutte le misure già previste negli anni passati per favorire la sostituzione del parco veicolare:
- Contributi agli investimenti contemplati nel fondo per l’autotrasporto (MIT) cercando di eliminare almeno una delle criticità che ad oggi lo contraddistinguono: tempi troppo lunghi per la liquidazione degli importi riconosciuti
- Legge Sabatini
- Superammortamento
- Confermare e rifinanziare sezione speciale per l’autotrasporto prevista nel Fondo di garanzia.
3. Introdurre in legge di bilancio 2019 e/o in norme collegate, misure che individuino contributi proporzionali all’enorme consistenza del parco veicolare da rinnovare, quali, ad esempio:
- Specifico fondo per l’autotrasporto
- Incentivo all’utilizzo dei veicoli industriali a noleggio
- Incremento consistente degli appositi contributi all’uopo riconosciuti dal Ministero dell’Ambiente alle regioni
- Sgravi fiscali e di altro genere (tassa di possesso, leasing, ecc.)
4. Prevedere un piano di limitazioni alla circolazione in maniera graduale, in percentuale anche rispetto al parco circolante riconducibile alla stessa classe di emissione.
5. Individuare l’UPI e/o l’ANCI quale soggetto/i che sintetizza e detiene l’informazione informatica complessiva del dedalo di divieti e deroghe che ogni comune delibera: l’obiettivo è quello di consentire a tutte le imprese, anche a quelle con sede fuori dall’ambito del Bacino Padano, di conoscere facilmente e preventivamente le limitazioni introdotte, anche tramite specifiche applicazioni da scaricare sui telefoni cellulari.
6. Esercitare una maggiore e preliminare concertazione con le Associazioni di categoria.
7. Estendere le agevolazioni per incentivare la sostituzione dei veicoli più inquinanti anche al trasporto di merci per conto di terzi ( nelle regioni del baino padano è escluso).
8. Contenere il costo delle accise sul gasolio portando l’imposta sul gasolio sotto il 50% del costo complessivo alla pompa.
9. Ritornare a pubblicare i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio” con tutte le indicazioni di costo originariamente previste nella prima delibera del MIT del 24 Febbraio 2015. Tra le cose che servono di più a questo settore, non solo in termini di condizioni per ridurre l’inquinamento ma anche per poterlo rilanciare e renderlo più appetibile alle nuove generazioni, c’è quella di introdurre un meccanismo che gli consenta di acquisire direttamente sul mercato il giusto riconoscimento di un lavoro svolto con tanti sacrifici ed estrema professionalità.
Nel comune interesse delle politiche collegate alla salute ed alla sopravvivenza dell’uomo, le imprese di autotrasporto vanno aiutate a intraprendere un percorso virtuoso, come libera scelta e non come costrizione.
L’autotrasporto italiano va salvaguardato.
Sull’articolo di Equologia sono disponibili tutti gli atti del convegno “ Dal dual fuel all’eletrico” :
